中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)日前公布的最新数据显示，2019年1～11月，汽车行业17家重点企业集团工业总产值为31175.8亿元，同比减少5.3%;营业收入为36301.8亿元，同比减少4.3%。重点企业经济效益增速大幅低于上年同期，车企的日子甚是艰难。而中汽协的预测显示，2020年汽车行业仍将持续负增长，为了维持发展，企业普遍存在较强的减负需求。不久前，财政部发布的数据显示，2019年，我国减税降费力度提升，很大程度上给企业降了负、减了压。那么，2020年还有多大“减压空间”?汽车行业又需要哪些来自减税降费方面的支持?

■2019年减税降费初显成效

财政部公布的数据显示，2019年1～10月，全国实现减税降费19688.94亿元，其中，减税16473.26亿元。中国财政科学研究院公共收入研究中心研究员许文在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从数据来看，2019年实施的更大规模的减税降费政策，在财税部门切实贯彻推动下，实实在在落了地，减轻了企业负担，增加了企业发展动能。更值得关注的是，随着增值税等税制的实施，减税具有了长期可持续性，其利好在未来还将持续释放，实实在在地作用于企业。国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理、研究员刘涛也表示，2019年减税降费力度空前，成效明显。此前，中国机械工业联合会针对包含汽车制造企业在内的全国30家企业的一次调研也显示，2019年增值税税率降低带给企业最直接的利好就是稳定了现金流、降低了流动资金压力、节约了财务费用支出。那么增值税的实施在多大程度上给企业减了负?有汽车企业称，在增值税政策实施的两个月内，它们累计缴纳增值税同比下降约17%、减少5120万元。从这个数据来看，增值税的实施给企业带来了实实在在的利好。

总结2019年实施的一揽子减税降费措施，主要包括三大类。首先是降低增值税税率，提高小规模纳税人增值税起征点，放宽可享受企业所得税优惠的小型微利企业标准，出台生活性服务业增值税加计抵减政策等。具体来看，小微企业普惠性减税、个人所得税专项附加扣除政策于2019年1月1日起实施;深化增值税改革措施于4月1日起实施;降低社会保险费率于5月1日起实施。这些政策措施减轻了制造业和满足人们发展享受型需求的生活性服务业的税负，为企业特别是中小微企业增添了动力，提振了发展信心;其次是个人所得税的改革，特别是增加专项附加扣除，减轻了居民尤其是中低收入居民的税负，直接增加了个人可支配收入。据统计，去年前10个月全国人均减税1786元，共惠及2.5亿纳税人;最后是降低政府性收费、经营服务性收费以及社保缴费费率，这也为广大企业和群众明显减了负。据统计，去年全国企业职工基本养老保险、失业保险、工伤保险减费共计4252亿元。

刘涛还告诉记者，从近几日各地人大会议公布的数据看，几个经济大省和税收大省的减税降费实际规模都很大。例如，广东去年减税降费预计超过3000亿元，上海超过2000亿元，山东超过1500亿元。“更难能可贵的是，去年的减税降费是在经济下行压力加大、财政刚性支出不断增长的情况下更多通过各级政府‘过紧日子’取得的，并未明显增加财政赤字。”刘涛说。

■2020年需进一步巩固拓展成果

“2020年，减税降费的重点是进一步巩固和拓展已有成效。”刘涛强调，降低增值税税率、社保缴费费率的政策实施还不满一年，还需进一步巩固和拓展。同时，地方税政策体系、关税政策等有必要进一步深化改革。2020年，减税降费会在此前基础上进一步推进，为企业创造更好的发展环境。

事实上，减税降费的利好正在持续释放。2019年底，《中共中央国务院关于营造更好发展环境支持民营企业改革发展的意见》(以下简称《意见》)发布，围绕营造市场化、法治化、制度化的长期稳定发展环境作出一系列安排部署，目的是进一步激发民营企业活力和创造力、促进民营经济发展。《意见》明确提出，要进一步减轻企业税费负担。随着各项措施的落地，民营企业或将迎来更多减税降费“大礼包”。

不过，除了利好外，刘涛还特别提出减税降费过程中出现的一些新情况，如一些行业增值税政策不完善，存在企业抵扣困难的问题;研发费用加计扣除政策执行中存在研发活动认定难、研发费用归集难的问题;处于产业链中间环节的企业，由于传导机制问题，未能实际获得降低增值税税率的好处;个别地方出现过度强化税收征管和稽查，甚至收过头税的问题。“这些新情况、新问题需要在今年的工作中给予重视和及时解决，以确保减税降费政策取得实实在在的成效。”同样，这些问题在汽车行业中也有表现，需要企业利用好政策红利，进一步降低经营性成本。中国机械工业联合会的调研也发现，增值税税率下降带来的金额降低并不会全部转变为企业的利润。因为产业链较长，汽车企业难以完全享受到减税政策带来的红利，多数红利在产业链上下游间共享。

对于2020年，汽车行业还需要哪些减税降费方面的支持，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛上提出建议，到2025年间继续执行新能源汽车免购置税政策。许文也强调，在2020年新能源汽车车辆购置税免税政策到期后，继续给予一定时期的免税政策，稳定企业预期。同时，还可以考虑研究实施企业和个人购置新能源汽车的所得税抵免政策。对于动力电池，应进一步完善现行增值税和企业所得税的资源综合利用税收政策，通过修订完善优惠目录的相关标准和条件，使得企业能够真正享受到现行有关废旧电池的资源综合利用税收政策。

■消费税后移仍有不少阻碍

除了减税降费带来的利好，汽车行业在税收层面还存在着历史遗留难题，如消费税的增收问题。一直以来，消费税面向车企征收是业内争议的焦点，很多业内专家提出，希望汽车消费税能后移至消费端征收。这在此轮减税降费改革中能否实现?对此，许文表示，《国务院关于印发实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案的通知》(国发〔2019〕21号)中已经明确了“后移消费税征收环节并稳步下划地方”的改革方向，即“在征管可控的前提下，将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。”在许文看来，从征管层面看，在现行消费税主要收入来源的“烟、酒、油、车”四个税目中，小汽车消费税是最具备将征收环节后移到零售环节条件的税目，目前消费税对超豪华小汽车的征收环节就是设置在零售环节。许文认为，将小汽车消费税征收环节后移不存在征管上的障碍，具有可行性。消费税后移对地方财力会带来明显助力，也将推动地方政府更好服务于产业发展。举例来说，2019年，“汽车下乡”并没有如10年前一般取得显著效果，究其原因很大程度上在于地方政府没有更多财力给予支持，有专家建议让地方政府在税收上拥有更大调节权，如消费税等涉及汽车消费的税种由地方征收，让其可以借助税费减免的手段推动“汽车下乡”。如消费税划归地方征收切实可行，此举或给未来地方政府推动地方汽车消费提供助力。

不过，有专家持不同观点。刘涛表示：“目前来看，考虑到征收成本、对消费者负担的可能影响等多方面因素，对于乘用车、中轻型商用客车仍需保持在生产或进口环节征收消费税。”

许文也强调：“调整征收环节和收入归属会减少小汽车生产地的税收收入(涉及到增值税、城市维护建设税、教育费附加等收入)，打破原有地区间财政利益格局，也会影响中央与地方间的财力格局。因此，此项改革需要综合考虑中央与地方间的收入划分改革、地区间的原有财政利益各方面的因素适时进行改革，即国发〔2019〕21号提出的‘具体调整品目经充分论证，逐项报批后稳步实施’。”

关键词： 汽车行业