中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布数据称，2019年，我国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。尽管降幅接近两位数，但2500多万辆的产销数据仍支撑我国继续蝉联全球新车产销量第一。

分析行业发展形势可以看出，产销量持续大幅下滑态势短期内并不会结束，下行压力很可能会持续至2020年，当然降幅会缩小，中汽协的预测是2%。此外，尽管2018年车市“寒冬”降临时，业内就有预测称我国汽车市场可能会在3～5年间持续下滑，但真当“寒冬”持续，业内外应对准备明显不足。对此，中汽协副秘书长师建华呼吁，业内外要理性看待汽车行业的负增长。“汽车行业2018年持续至今的负增长是建立在过去28年来产销量高速增长的基础上的，任何一个国家的任何一个产业都不可能永远高速增长，那是不现实的。”师建华表示，在市场持续下滑中，竞争力较弱的自主品牌面临的压力更大，市场表现可能会更加不好，这是正常现象，业内外需要理性看待，企业更需要沉下心来踏踏实实打造好产品、塑造好品牌，积蓄向上的力量。

■产销量持续下滑 降幅扩大4.2和5.4个百分点

中汽协数据显示，2019年，我国汽车产销量降幅比2018年分别扩大4.2和5.4个百分点。对此，中汽协副秘书长陈士华的解释是，2019年我国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。虽然我国经济运行仍在合理区间，经济稳中向好、长期向好的基本趋势没有变，但我国汽车行业在转型升级过程中，受中美贸易摩擦、环保标准切换、新能源汽车补贴退坡等因素的影响，承受了较大压力。一年来，生产企业主动调整，积极应对，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。从月度产销情况变动趋势看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。数据显示，2019年各月连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与2018年同期基本持平。

陈士华称，预计2020年宏观经济仍将保持稳定增长，在全面做好“六稳”，统筹推进稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险、保稳定工作中，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。中汽协秘书长助理许海东表示，综合各方研究和中汽协与主要汽车生产企业的沟通，中汽协预测2020年我国汽车市场或将呈现2%的下滑。

值得一提的是，在行业总体下行压力下，产业集中度进一步提升。数据显示，2019年1～12月，汽车销量排名前10位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点;占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。其中，前三家企业的集中度高达51.4%，占整个市场销量的一半还多。

尽管出口市场也出现一定幅度的下降，但在对伊朗出口几乎停滞、国际经贸形势严峻的情况下，100多万辆的体量仍值得肯定。尤其是自9月以来，同比出口数量均高于上年同期。数据显示，2019年，汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%;商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

■乘用车销量降9.6% 商用车处于高位运行区间

中汽协数据显示，2019年乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别为83%和83.2%，分别低于上年产销3.4和1.2个百分点。乘用车四类车型产销情况均出现不同程度的下滑，其中，轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%;SUV产销量同比分别下降6%和6.3%;MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%;交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

乘用车市场的大幅下滑拖累了2019年的总体市场表现，其中，自主品牌的下降尤为明显。2019年，中国品牌乘用车销量仅为840.7万辆，同比下降15.8%;市场份额也下降了2.9个百分点，占比仅为39.2%。且在这一年的5月，中国品牌乘用车市场份额下降到近年来的历史最低，即36.2%。而且，在中国品牌乘用车销量排名前15位的企业集团中，仅奇瑞和一汽实现增长，其他企业都出现不同程度的负增长，有些企业的降幅甚至超过60%。许海东强调，自主品牌销量和市场份额的降低，主要受消费环境影响，这是转型升级过程中必将经历的过程。但他同时指出，近几年自主品牌较合资品牌的差距正在逐步缩小，他对未来自主品牌竞争力的提升充满信心。师建华也表示，中国汽车市场的需求仍在，中国企业也并没有丧失对未来发展的信心，我国汽车市场未来仍有广阔的发展前景。

相对自主品牌，合资品牌则表现出了两极分化的态势。德系品牌因宝马、奔驰等豪华车高增长市场占有率在不断扩大，日系品牌也在丰田、本田的支撑下提升了市场份额，而美系、韩系和法系市场份额与中国品牌一样有所降低。许海东认为，韩系车市场份额的降低与中国品牌向上突围有关，在某些市场上两者展开正面厮杀，这也在一定程度上说明自主品牌乘用车与合资品牌的差距正在缩小。

受基建投资回升、国三汽车淘汰、新能源物流车快速发展、治超加严等利好因素拉动，2019年商用车产销量好于乘用车，分别为436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。其中，重型载货车的增长拉动作用明显，2019年，重型货车产销量分别为119.3万辆和117.4万辆，同比分别增长7.3%和2.3%。陈士华表示，商用车尤其是重型载货车近两年的产销量都处于历史高峰。许海东也强调，从最近国家出台的关于推动经济发展、基础设施建设等方面的数据看，商用车乃至整个汽车市场还会得到更好的发展。

值得关注的是，皮卡市场也出现了波动。数据显示，2019年，皮卡产销分别为45.6万辆和45.2万辆，同比分别下降4%和4.7%，降幅大于商用车整体。排名前五的皮卡企业销量合计31.2万辆，同比下降1.4%，占皮卡销售总量的69%，集中度比1～9月提高2.5个百分点。

■新能源汽车告别高速增长 2020年200万辆目标难实现

补贴大幅退坡是2019年新能源汽车告别4年以来高速增长的最大诱因。中汽协数据显示，2019年，我国新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成97.2万辆，同比下降1.2%。插电式混合动力汽车产销分别为22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。陈士华表示，虽然12月新能源汽车的销量高于预期，但受7～11月月销量持续大幅下滑所累，全年总体下滑仍无法避免。

陈士华进一步指出，作为我国的战略发展方向，过去几年我国新能源汽车在国家补贴等政策的大力支持下高速增长，但随着补贴的大幅退坡，2019年下半年产销量开始大幅下滑，这主要是因为在补贴大幅退坡后行业整体利润率进一步降低。在没有达到一定规模的情况下，企业的投入很难收回，盈利更加困难。这也说明，新能源汽车还需要政策的支持，还无法完全市场化发展。陈士华表示，目前，中汽协对2020年新能源汽车的发展还没有形成统一的判断，但他个人认为，在消费者认可度还未完全形成、没有特别有利的支持政策的情况下，新能源汽车总体将面临很大的压力，希望有关政策尽快出台，明确行业发展方向，让企业早做准备。

许海东强调，今后，国家一定会大力支持新能源汽车产业可持续发展，但不可能继续给予高额补贴，而是会选择在基础设施建设、税费优惠等方面给予支持。他认为，2020年200万辆的销量目标现在看几乎不太可能实现，理想的状态是总体销量能与2019年基本持平。“过去国家给予的补贴，很多企业并没有用到技术提升上，而是作为企业创收，这使得新能源汽车产品在技术、性能、可靠性等方面未能达到与燃油车基本相当的水平，所以补贴大幅退坡后，销量下滑不可避免。”师建华强调，今后新能源汽车政策的重点应该是营造更好的使用环境和提升技术水平。

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