2016年底，环境保护部(现并入生态环境部)发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，要求轻型车于2020年7月1日，强制执行国六a排放标准，并在2023年7月1日强制执行国六b排放标准。此外，在坚决“打赢蓝天保卫战”的指引下，多个省、市已提前开启“国六时代”。

在由工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，除了拟定于2020年实施国六标准外，还要求“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下、商用车接近国际先进水平。”结合近年来新车发售时公布的油耗水平，乘用车平均燃油消耗量仍在5.0升/百公里以上。因此，在节能减排的路上，车企还需多加努力。

值得一提的是，部分省市提前实施“国六”，在今年6月掀起了一波国五车“清库存”的浪潮，并在一定程度上透支了7月的销量。与此同时，平行进口汽车市场更是受到了很大冲击。从数据上看，我国乘用车6月销量环比增长10.7%，并带动汽车市场整体环比增长7.5%，但7月乘用车销量又环比下降11.6%，汽车市场销量整体环比下降12.1%;平行进口车方面，7月进口量仅为约1万辆，同比降幅高达61.2%。

2020年，新能源汽车财政支持政策退出

引起新能源汽车市场“变天”的补贴政策，其纲领性文件是由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委于2015年5月联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车三种技术路线在内的新能源汽车提供财政补贴。

按照《通知》中的条款，纯电动汽车与插电式混合动力汽车的补贴自2017年开始逐渐退坡，至2020年完全退出;氢燃料电池汽车的补贴虽然在此期间并未“退坡”，但同样计划于2020年退出。值得一提的是，尽管氢燃料电池车长期受到政策大力度支持，目前仍存在核心技术未现突破性进展、关键部件需进口、政策依赖市场竞争力欠缺等问题。

财政补贴大幅促进了我国新能源汽车市场的繁荣，但也不可避免地使市场对政策产生较大依赖。

2020年，双积分迎“统考”

一方面是补贴退坡，另一方面是“双积分”政策步步紧逼，车企的新能源事业面临双重压力。根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%;乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

另据工信部于今年7月2日公布的2018年中国乘用车企双积分情况，141家境内乘用车企业平均燃油消耗量达标的共计66家，不达标的75家;在112家境内乘用车生产企业中，平均燃油消耗量的实际值超出达标值的比例最高的三家企业分别为：北京汽车集团越野车有限公司、浙江众泰汽车制造有限公司，以及江西大乘汽车有限公司(实际值与达标值的比值分别为127.70%、127.08%和124.48%;平均燃料消耗量负积分依次为50688分、4393分和18653分)。

今年以来，上述三家“老大难”企业的新能源汽车投产、上市、销售情况并未得到改善。具体来看，原北汽集团越野车事业部于今年1月2日成为独立运营的汽车公司，其产品研发、制造等所有环节将由北京越野进行，不再与北汽股份挂钩，旗下产品中目前并无新能源车型。同时，众泰汽车今年前三季度在售的电动车总销量仅为10305辆，占其前三季度汽车总销量的10.36%;大乘汽车虽于今年上海车展期间上市了E20车型，但目前仍无法查到其相关销量。(经济日报-中国经济网 记者张羽)

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